Die Politik setzt stark auf Elektromobilität und das Elektroauto. Doch Verkehrswissenschaftler und Kraftfahrzeugingenieure finden das zu einseitig. Sie setzen auf neue Autotypen und Kraftstoffe.

 

 

 

„Das Auto der Zukunft ist digital und hat sehr unterschiedliche Antriebe“, zeichnet Professor Michael Bargende vom Institut für Verbrennungsmotoren  und Kraftfahrwesen der Universität Stuttgart ein buntes Bild von der Zukunft des Automobils.

 

 

Die Experten gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2030 gerade einmal zehn Prozent des gesamten Kraftfahrzeugbestandes aus reinen Elektroautos bestehen wird. „Das ist nicht so wenig, wie es sich anhört“, meint Wolf-Henning Scheider, Chef des Zulieferers Mahle GmbH.

 

 

Bei Mahle hat das Management schon sehr früh auf das Elektroautor gesetzt. So haben die LKFZ-Ingenieure bei Mahle Wärmepumpen entwickelt, die mehr und mehr die Standardheizungen ersetzen.

 

 

 

Dadurch konnte bis zu 30 Prozent Energie eingespart werden. „Das Elektroauto hat Zukunft, keine Frage, aber die Zukunft gehört nicht allein dem Elektroauto“, meint Mahle-Chef Wolf-Henning Scheider.

 

So wird sich der Elektroantrieb bei einem Stadtauto durchsetzen. „Aber das urbane Auto ist eben einer von vielen Kraftfahrzeugtypen, mit denen wir es künftig zu tun haben“, meint Professor Michael Bargende.

 

 

Er setzt neben dem Gasmotor vor allen Dingen auf den klassischen Verbrennungsmotor, der künftig allerdings mit unterschiedlichen synthetischen Kraftstoffen betrieben wird. Deren Zusammensetzung richtet sich nach dem Einsatzzweck des Autos.

 

 

 

Je nachdem, ob lange Strecken oder kurze Entfernungen bedient werden, ob sehr schnell gefahren werden muss und wieviel das Auto transportieren muss, wird es eine andere Antriebsart haben und jeweils spezifische Kraftstoffe verwenden.

 

 

„Dabei hat auch der Diesel keineswegs ausgedient“, meint Gerald Graf von der Robert Bosch GmbH. Er verweist auf die negative Feinstaubilanz von Dieselmotoren seit der Euro-5-Norm. „Geschlossene Partikelfilter sorgen dafür, dass der Dieselmotor mehr Feinstaub ansaugt als er abgibt“, erläutert Professor Michael Bargende.

 

 

Außerdem weisen die Verkehrswissenschaftler immer wieder darauf hin, dass nur vier Prozent der Feinstaubmenge aus Verbrennungsmotoren stammen. „Die Politik will das einfach nicht wahrnehmen“, klagt Bargende. Und auch beim Thema Stickoxide verteidigt er den Diesel.

 

 

 

„Moderne Dieselmotoren sind bei den Stickoxiden unschlagbar sauber“, meint Professor Bargende, setzt aber sogleich hinzu: „Vorausgesetzt, es wird nicht manipuliert.“ Genau da aber hat die Politik nach dem Dafürhalten vieler Kraftfahrzeugingenieure versagt.

 

 

Die Kontrolle über den Stickoxid-Austausch sei vollkommen unzureichend wahrgenommen worden, stellen vor allen Dingen Kraftfahrzeug-Ingenieure fest, die sich nach eigenem Bekunden eher dem ökologischen Lager zurechnen.

 

 

Zulassungen auf der Grundlage von Prüfstandwerten ohne Kontrolle der Steuerungssoftware zu erteilen, das halten sie für fahrlässige Vorgehensweise der Behörden, die von der Politik durchaus gewollt gewesen sei.

 

 

„Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, kommen wir ohne Diesle und neuartige synthetische Kraftstoffe nicht aus“, resümiert denn auch Professor Michael Bargende. Bei der Herstellung neuer synthetischer Kraftstoffe gilt das Augenmerk der Forscher gegenwärtig dem Energieeinsatz.

 

 

Der liegt bei Kraftstoffen auf Erdöl-Basis gegenwärtig bei etwa zehn Prozent. Und diesen Wert wollen die Wissenschaftler auch bei synthetischen Kraftstoffen anpeilen. Professor Bargende und seine Kollegen sind davon überzeugt, dass der Verbrennungsmotor auch beim Auto der Zukunft ein ganz wichtiger Antriebsstrang sein wird.